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项目报告正文

财政补贴退坡 车企如何唱好新能源大戏

作者:可行性研究报告    发布于:2017-01-24 20:57:30   
摘要:自2017年1月1日开始,新能源汽车补贴标准将按照《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出的新的推广应用补贴政策执行。与此前业内预判一致,新的财政补贴政策在坚持退坡机制的同时,提高了技术门槛。

    自2017年1月1日开始,新能源汽车补贴标准将按照《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出的新的推广应用补贴政策执行。与此前业内预判一致,新的财政补贴政策在坚持退坡机制的同时,提高了技术门槛。


  对此,有专家表示,中央财政补贴的继续发放彰显了政府发展新能源汽车的决心,而补贴退坡旨在实现我国新能源汽车发展从依赖政策推动转向依靠市场驱动。在新能源汽车市场化进程中,汽车企业如何唱好这出戏则成为重中之重,事关我国新能源汽车产业发展成败。


  退坡机制正式开启


  据了解,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改革联合发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出,从2017年1月1日开始,将按照新的推广应用补贴政策,补贴标准按电池电量分档累退,分别设置中央和地方补贴上限。除燃料电池汽车外,2019-2020年各类车型中央及地方补贴标准和上限在现行标准基础上退坡20%。


  根据2015年4月发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡。其中,2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%,2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。而《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的发布,也标志着我国新能源汽车财政补贴退坡机制正式开启。


  记者注意到,与《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》相比,《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》主要有三大变化。首先,后者从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面提高财政补贴准入门槛。其次,后者调整了部分新能源汽车补贴标准,其中新能源客车补贴幅度下调最高,补贴上限由60万元下调到30万元;新能源乘用车补贴标准下调20%,补贴最高上限由5.5万元下调到4.4万元;电池方面由容量每千瓦时补助1800元变为按动力电池总储电量为依据,采取分段超额累退方式给予补贴。第三,后者设置地方补贴上限,地方政府各级补贴总和不得超过中央财政单车补贴的50%,在补贴资金拨付方式上,由此前的事先预拨改为事后清算。


  其中,对于“地方财政补贴(地方各级财政补贴总和)不得超过中央财政单车补贴额的50%”,业内认为,为加快域内新能源汽车的推广应用,不少地方政府实现与中央财政补贴相等的补贴标准,既造成了新能源汽车推广过程中地方保护现象屡见不鲜,也给地方财政带来了一定的压力。同时还导致新能源客车占比过大,对新能源汽车产业的健康有序发展极为不利。《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》对地方财政补贴做出明确规定,旨在规划地方政府行为,使新能源汽车发展逐步从从依赖政策及补贴推动转向依靠市场驱动。


  据了解,为进一步促进新能源汽车产业健康发展,不断提高产业技术水平,增强核心竞争力,做好新能源汽车推广应用,《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确将全面提高新能源汽车产品技术要求,从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面提高财政补贴准入门槛;建立以提高动力电池技术水平为核心、以电池容量大小为主要测算依据的新能源客车补贴体系;细化新能源货车和专用车补贴方案,补贴标准按电池电量分档累退;设置中央和地方补贴上限,引导企业不断提高产业化水平、降低生产成本。


  “在政策走向方面,国家补贴的方向是退坡和提高技术要求,这充分体现了高技术可以拿到高补贴,低技术拿低补贴。”中国汽车工业协会原常务副理事长、国家发改委特邀专家张书林认为,在国家政策的支持与相关企业的努力下,2020-2025年我国一次充电行驶里程达300公里以上的纯电动乘用车将具备与传统燃油汽车竞争的实力。


  此外,《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出,生产企业是确保新能源汽车推广信息真实准确的责任主体。地方政府是实施配套政策、组织推广工作的责任主体。各地应结合当地实际,科学制定新能源汽车推广方案,加大对新能源汽车充电基础设施的支持力度,加快城市公交、出租、环卫等公共服务领域新能源汽车更新更换。违规谋补骗补的企业,协助企业谋补骗补的政府机关及其工作人员,以及管理制度不健全、审核把关不严、核查工作组织不力、存在企业骗补行为的地区,将受到处罚。


  专家表示,相比直接的财政补贴,借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上,可以避免部分新能源汽车企业对政策的过度依赖和骗补的行为。


  市场化关键在企业


  “我国电动车汽车的产业化最终必须依托市场来完成。”在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来,虽然当前我国新能源汽车产业的发展尚需政策支持,但更需要市场的激励、倒逼与筛选。“种种情况表明,我国新能源汽车的发展动力已经到了由政策驱动,向市场、政策双驱动转型的时期。”


  “在过渡时期,政府之所以出手扶持,是基于对电动汽车外部性和产业化前景的审慎研判。”陈清泰认为,政府之所以对电动汽车进行补贴,是基于在不太长时间可以逐步退出,并依托市场自行发展。“因此,政府的政策组合首先必须产生长期预期,引导相关产业和企业的长期战略;第二,推进政策应当借力市场,发掘并释放市场的潜力;第三,政府的政策应当在激励与倒逼双向发挥作用,不扭曲市场、不削弱竞争;第四,政府政策不干预技术路线,政策的实施不是导向对政府的依赖,而是政府作用的适时退坡。”


  据了解,在财政补贴政策之外,建立市场化的扶持机制是国际的通行做法,也是我国新能源汽车产业扶持政策中长期的政策调整方向。在此过程中,作为市场主体,汽车企业该如何加快发展,中国工程院院士杨裕生给出了自己的见解。


  “2015年我国新能源汽车产销量跃居世界第一,2016年又迎来近20万辆的市场增长。但是2016年也面临着补贴退坡的现实问题,这也意味着新能源汽车政府主导培育市场模式的结束,开始转向由企业主导培育市场的阶段。”杨裕生表示,“2016-2020年是两种模式转变的一个过渡期。在这一时期,汽车企业必须要转变观念,改变习惯,苦练内功,建立主导培育市场的意识和能力。”


  首先,汽车企业必须转变观念,要时刻牢记发展电动汽车的目的是节油+减排。杨裕生表示,汽车企业销售燃油汽车,是耗油和排放大户,而生产电动汽车是汽车企业义不容辞的责任。“既然是责任,就不是可做可不做,而是必须要做,而且要下定决心永远做下去,尤其是大型汽车企业。”


  其次,汽车企业必须转变不好“习惯”。“过去几年的高补贴,培养了某些汽车企业一些不好的习惯。例如,追逐高补贴车种,依赖高补贴,重视眼前利益、忽视长远发展,大力发展高配置、高价车,利润率远高于燃油车。”杨裕生坦言,这些“习惯”不利于相关企业长远发展和我国电动汽车的市场化,必须在市场化过程当中改变这些“习惯”。“要生产卖得出去的新能源汽车,这是市场化的关键问题。相关企业要摆脱对政策补贴的依赖,越早越主动。”


  第三,汽车企业必须苦练内功,建立主导培育市场的意识和能力。“企业应该是市场的主角,与市场休戚相关,对市场最敏感,培育电动汽车市场应由企业来主导。企业必须要建立主导培育电动汽车市场的意识,要认清电动汽车必然持续发展的大趋势,不存侥幸心理,不搞短期行为,不持观望态度,必须长期打算。”杨裕生表示,汽车企业要建立主导培育电动市场的能力,要掌握核心技术,将企业建成强大的电动汽车专业性公司,不断生产深受市场欢迎的产品,凭真本事在市场中占稳一席之地,为节油和减排做出大贡献。

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